德系车烧机油已经不是什么新闻，不仅大众烧，宝马奥迪也烧；不仅涡轮增压的烧，自然吸气的也烧；不是个别车烧，而是许多车都烧；德系车烧机油让国内的消费者头疼不愈，这是怎么回事？
    首先我们来看看德系车对发动机气缸的加工工艺，其发动机气缸壁在显微镜下呈现为网状形（平时由肉眼看气缸壁都是光亮的）。这是因为德系车在加工汽缸内壁时精搪完毕后直接用衍磨沙条进行衍磨，在汽缸内壁形成了与水平线成30°夹角的网纹加工刀痕，这个刀痕的深度大约0.10毫米。这每个细小的网孔都是存机油的“小油库”，活塞在气缸中上下运行工作时要比平面气缸壁的润滑性能更好，这也就将活塞环和气缸壁之间的磨损降到了最低。所以德系车在行驶了几十万公里后，去测量其发动机气缸壁的磨损，要比其他车系小许多，发动机仍然能保持良好的工作状况（主要指气缸压力）。
    那为什么烧机油呢？（这里指和其他车型相比机油消耗较大），由于德系车的气缸壁呈网状，在活塞做功（点火爆燃）下行时就将网孔“小油库”中残留的机油烧掉了。发动机气缸的这种设计，在欧洲国家使用，烧机油要比在我国使用少很多，原因是欧洲国家道路较好，跑高速较多，发动机在高转速条件下，网状缸壁的网孔中（小油库）存的机油较少，烧掉的也少。在我国高速公路最高时速在120公里/小时，大多数车又有多少时间在跑高速呢？在城区车速能有40公里/小时就很不错了，加之路堵，长时间低速，每个路口的红灯等待，发动机过多时间处于怠速状态，这样的发动机工作环境，导致停留在气缸网孔的机油较多，烧掉的机油也就多了。这就如同一辆车为什么跑长途省油，在城里开费油是一样的道理。从技术层面分析这样的烧机油正是对发动机气缸壁的一种有效保护。
    目前还在烧机油的德系车怎么办，可以在机油消耗到一定程度时做适当的补充，或者将原先一万公里换机油缩短到五千至七千公里换一次，随着汽车行驶里程的增加，气缸壁网状磨耗的较平滑时，烧机油的量会越来越少。综上所述，德系车烧机油的真相是因为机械构造的原因。而前期多消耗机油，是为了保证发动机的寿命和强劲动力。那“烧机油”和“正常损耗”怎样区分？

    真正的“烧机油”情况一般分为两种：
凉车烧机油：每天早晨第一次着车时，后排气管会有比较浓的蓝色烟雾排出，过一段时间蓝色烟雾消失；
加速时烧机油：在车辆行驶时猛踩油门或原地着车猛踩油门时，从排气管排出大量蓝烟；严重时在车辆行驶时当猛踩油门后，可以从排气管侧的反光镜中看见蓝色烟雾。
 

    车主朋友们，德系车烧机油的真相都知晓了，发动机本身存在的因素，我们无法改变，但是我们可以选择更好的润滑油去突破，然而唯一能够改变这一魔咒的是双子－超Z粒子润滑油，双子超Z粒子润滑油的科技几乎打破了牛顿力学原理，成为前所未有的“零摩擦”的终极润滑油!

    双子－超Z粒子润滑油是一套非常先进的摩擦学原理，也可以理解为四维甚至多维的未被人们能够完全掌控的一股能量。“Z粒子边界膜保护层”是一股隐形的离子能量。当两个金属表面互相摩擦时，配方中的超Z粒子活性成份会迅速封闭和平整金属表面。电化学反应机制在达到一定温度后被激活，使金属表面呈阳极性，在接触面之间产生一股复杂的正电离子层，发生法拉第定律（Far ady 's Law）所描述的同极相斥效应，呈现出一个由离子能量带（ 类似磁浮态） 覆盖着的理想的“零摩擦”环境，改写了近世纪人们认为只能是空想的终极润滑理念。
    Z粒子边界膜保护层是由超Z粒子互动吸附程序并偶合其它独有优化剂所产生，高度稳定，不腐蚀任何金属部分，不构成环境或废机油回收污染。，可以更紧密粘附在金属的表面上，使金属表面变得平滑。强化的流体膜赋予金属剪切面更优异的极压抵抗能力，实现“近乎零”的摩擦成果，使整个润滑区域的温度显著下降和有效降低磨损，在大幅降低油泥和酸性物质生成的同时，也降低了运行中部件的工作负载，达到更高的节能效果。这些结果可以在双子－超Z粒子润滑油使用前后的油质分析和油含铁量的频谱中得到大量的证明。